Uçak, çok uzun çalışmalardan sonra yapılabildi. Bu alandaki gelişmelerin yavaş olmasının başlıca nedenleri, uygun bir motor bulunamaması ve uçağı, kuş uçuşlarına dayandırma çabalarıydı. «Orni-topter
XIX. yüzyılın ikinci yarısında A.B.D'nde, İngiltere' de ve Almanya'da pek çok uçuş denemesi yapıldı. Ne var ki bunlar, dağınık ve başarısız deneyler olmaktan öteye geçemedi. Octave Chanute'un, havacılık konusunda kanıtlanmış bilgileri toplayıp isteyenlere aktarmasına kadar, havacılar arasında bilgi alış verişi yapılmadı. Chanute, 1896 yılından başlayarak, A.B.D' nde hem uçak yapımı üstünde çalıştı, hem de hareketsiz kanatlı uçuş ilkelerini yaymaya başladı. 1903'te de Paris'te havacılık dersleri verdi.

Hareketsiz kanatla uçuş ilkelerinden bazıları, 1809 yılında Cayley tarafından açıklanmıştı. Cayley, itiş gücü, hava direnci ve kaldırma kuvveti konusunda açıklamalar yaparak, eğimli AEROFOİL'in, düz levha biçimli kanattan üstün olduğunu belirtti. 1899 yılında Wright kardeşlerin yaptığı ilk planöre, yanal denetim için kablolarla bükülebilen kanatlar takıldı. Buna karşılık. A.B.D'nde S.P. Langley ile Fransa ve İngiltere'de bu konuda çalışan ilk havacılar, pek başarılı olamadılar. 1903'te uçan Wright kardeşler bile. kanat hareketlerinin yeterli olmadığını anlamalarına karşın, uçak kumandaları konusunda tam bir çözüm bulamadılar.

Wright'ların motorlu uçuşu gerçekleştirmelerinden önce, pek çok değişik proje yapıldı. Bunların en önemlisi, 1842'de W.S. Henson tarafından tasarlanan «buharlı hava araçlaydı. Söz konusu uçakta, bir kuyruk takımı, kutu-uçurtma biçimli kanatlar ve kalkış -inişte kullanılacak üç tekerlekli bir iniş takımı olacaktı. Kiriş ve nervürlerle yapılmış 46 m açıklıklı kanatları ve iki tane altı palalı pervanesi olması öngörülmüştü. Ama bu uçak yapılamadı. 1894 yılında Hiram Maxim, 3.5 tonluk bir aygıtı, iki buharlı motordan sağlanan 360 beygirgücü kullanarak kaldırdı. Fransa' da Temple de la Croix, Penaud ve Ader gibi havacılık öncüleri, burulmuş lastik, zemberek mekanizması ve buharlı motorları, model uçaklar üstünde denediler. İngiltere'de H.F. Phillips, Cayley'in eğimli kanat ilkesi üstünde yeniden çalışmaya başladı ve basınç ile kaldırma kuvvetinin, kanadın alt ve üst yüzeylerindeki dağılımını açıkladı.

Bütün bu çalışmalar konusunda bilgi' toplayan Wright kardeşler, uygun buldukları düşünceleri uygulama alanına koymaya karar verdiler. Aynı zamanda, itiş-kaldırma güçleri arasındaki ilişki, pervanelerin etkileri, direnç, basınç ve yapım konusunda kendi hesaplarını da sürdürmekteydiler. Üçüncü planörlerinde, istedikleri gibi bir gövde yapmışlardı. Bundan sonra, uçaklarına güç verecek bir otomobil motoru aramaya başladılar. Ne var ki, istedikleri güç - ağırlık oranında bir otomobil motoru bulunmadığından, yeni bir motor yaptılar ve ilk motorlu uçuşlarını 17 Aralık 1903'te gerçekleştirdiler. Aynı yıl iki ay kadar önce, gene benzin-li bir motorla uçan ve CM. Manly tarafından kullanılan, S.P. Langley'in yaptığı uçak, katapult mekanizmasında ortaya çıkan bir arıza nedeniyle Potomac ırmağına düşmüştü. Wilbur ve Orville Wright'ın uçuşuysa, büyük bir başarıyla sonuçlandı.

Wright kardeşlerin başarısı, dünyanın başka bölgelerinde pek dikkat çekmedi. Ama onlar, çalışmalarını sürdürdüler ve 1905 yılında üçüncü uçaklarını yaptılar. Öncekilerden daha başarılı olan bu uçakla, saatte yaklaşık 61 km'lik bir hızla 38 km'lik bir uçuş yapıldı. Söz konusu uçuşu izleyen iki buçuk yıl, Wright kardeşler, A.B.D. ve İngiliz hükümet yetkilileriyle yaptıkları gizli görüşmeler ve sırlarının başkaları tarafından çalınacağı konusu nedeniyle çalışmalarını durdurdular. 1908 yılında Wilbur Wright,iş alanı' aramak için Avrupa'ya gitti; Orville Wright'sa, askerî uçuş deneyleri hazırlıkları için A.B.D'nde kaldı.

Bu arada, Avrupa'da da, planör uçuşu öncülerinden Chanute'un çabalarıyla yeni çalışmalara başlanmıştı. Fransa'da uçuş çalışmaları sonradan ünlü bir ad olan Esnault-Pelterie'nin öncülüğünde yapılmaktaydı; ama Wright planörü örnek alınarak yapılan ilk modeller başarısız olmuştu. İngiltere'de S.F. Cody, insan kaldıran uçurtmalarla çalışmalara başlamış ve pek etkili olamayan bir planör yapmıştı. Bundan kısa bir süre önce de, Fransa'da, Leon Levavasseur, kanadı kuş kanadına benzeyen bir uçak yaptı.

İlk uçak fabrikası 1905 yılında Billancourt'da (Fransa) Voisin kardeşler tarafından kuruldu. Voisin kardeşler, kendi planörlerini yapmanın yanı sıra. başkalarından da sipariş alıyorlardı. Ama Avrupa'da hâlâ denge üstünde durulmaktaydı. Bir süre sonra, Brezilyalı havacılık öncülerinden Santos-Dumont, hava gemileriyle (balonlar) çalışmalarını bir yana bırakıp, tek ve çift yüzeyli uçaklarla ilgilenmeye başladı. Du-mont'un 1906 yılında kuyruk takımı önde olan ve motorun itme verdiği bir çift yüzeyli uçakla uçmasından sonra, 1909 yılında İngiltere'de A.V. Roe, çekişli bir çift yüzeyli, J.W. Dunne da, dünyanın ilk geriye eğik kanatlı uçaklarını yaptılar. Ne var ki, bunlarda da denge Ön plana alınmıştı. Bir yıl kadar sonra F.W. Lanc-hester, Newton ve Bernoulli'nin hidrodinamikte yaptıklarını, aerodinamikte gerçekleştirdi ve kanat yüzeyleri üstündeki hava akımı kuramını ortaya koydu.

Wright kardeşler, 1909 yılma kadar çeşitli gösteri uçuşları yaparak, havacılık çalışmalarını hızlandırmışlardı. A.B.D'nde Gleen Curtiss adlı bir havacı, hem gövdesini, hem de motorunu kendisi yaptığı, kanat ucuna takılan yanal denetim sağlayan kanatçıklı «Ju-ne Bug
Wright uçak tiplerinin yaygınlıklarını korumalarına karşılık, 1910 yıllarında Wright'larm bu alandaki etkileri azaldı ve çeşitli ülkelerde bağımsız modeller ortaya çıkmaya başladı. En yüksek performanslı uçakların çift yüzeyliler olmasına karşılık, tek yüzeyli uçaklar üstündeki çalışmalar da sürdürüldü. 1910 yılında junkers Almanya'da, tellerle tutturulmak yerine, gövdeye takılmış, konsol kanat tipinin patentini aldı. Bundan bir yıl sonra, gene bir Alman uçağında, yeni bir gelişme denendi ve iniş takımlarının uçuş sırasında gövde altına alınabilmesini sağlayan bir mekanizma yapıldı. Aynı günlerde, İngiltere'de, Farnborough' daki Kraliyet uçak fabrikasında oleo tipi (yağlı bir amortisör içeren teleskopik geçmeli iniş dikmesi) bir iniş takımı tasarımı yapıldı. Bütün bu gelişmeler, uçak
yapımında, ağaç ve tel yerine metallerin kullanımına doğru bir geçişi gösteriyordu. Uçak yapım alanındaki öteki gelişmeler de, çekiş gücü veren motorların, kanatların, kuyruk takımının ve iniş takımlarının ta-kılabileceği silindir biçimli gövdelerin ortaya çıkışı oldu. Böylece, pilot, yolcular ve motor da hava akımından daha iyi bir biçimde korunabilmekteydi.

Uçakların askeri amaçlarla kullanılabilecekleri de ortaya çıkmıştı. Başlangıçta, askerî uçakların yalnızca keşif görevlerinde yararlı olabileceği düşünüldü. Ama. yolcu taşıyan uçakların başka yükler de taşıyabilecekleri açıktı. Öte yandan, uçakların akrobatik hareketleri havada kolayca vapabilecekleri, Birinci Dünya savaşından çok önce gösterilmişti. Söz konusu savaş sırasında, Almanya, Fransa ve İngiltere'de yapılan uçak modellerinde büyük gelişmeler görüldü ve küçük motorlu, kutu-uçurtma kanatlı uçaklar tarihe karıştı. Fokker firması, Almanya'da Morane Parasol'un üstten kanat, Jünkers'in de konsol kanat düşüncelerini bir araya getirip, bir dizi tek yüzeyli uçak yaptı. İngiltere çift yüzeyli uçaklardan vazgeçmedi ve 1917'den sonra, çok etkili çift yüzeyli avcı ve bombardıman uçakları yaptı. Bu sırada Almanlar, daha önce A.B.D' nde benimsenmiş olan, güçlendirilmiş kanat kaplamalarını konsol kanatlara uygulamaya başladılar. İngiltere en sonunda tek yüzeyli uçaklara geçti; ama gövde yapımında kendi buluşu olan jeodezik yapımı kullandı. Bu, alüminyum şeritlerden oluşturulmuş bir tür sepet örgüsüydü ve gerilimleri önce kaplamaya aktarıyor, sonra da yüzeyin her noktasına dağıtıyordu. Savaş hasarlarına karşı çok dayanıklı olduğu kanıtlanan bu yapı, çok ağır oluyor ve metal kaplama yerine kumaş kaplama gerektiriyordu. Güçlendirilmiş kaplama tekniğinin çok daha iyi sonuç verdiği ortaya çıkınca, bu yapı da kullanılmaz oldu.